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 Segelflug in Kamenz und Cottbus

Freizeitvergnügen während der Ausbildung zum Flugzeugtechniker

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< Mit dem SG38 an der Winde. 

Kalle Schwarz, der, wie hier zu sehen, als junger Fluglehrer fungierte, wurde später als Offizier bei einem Wachgang am Muni-Depot von einem Wachsoldaten irrtümlich erschossen. 

1952 begann man in der DDR wieder zu fliegen. Von Anfang an bestand das Ziel darin, Kader für den militärischen Einsatz über den Segelflug heraus zu filtern. Zunächst gab es zwei Flieger-Klubs in Kamenz, ehe man den vom Hutberg mit dem des ASK Vorwärts auf dem Flugplatz von Kamenz zusammenlegte. 1955 fand ich eine arbeitsfähige Flugsportgruppe vor, die mit SG 38, mehreren Grunau Baby's IIb, Pionyr, Mucha 100 und später mit Olympia Meise schulte bzw. flog. Zu meiner Freude traf ich Arnold Bock hier wieder (der übrigens nach der Wende für ein paar Jahre Bürgermeister von Kamenz war), dem ich bereits auf der Segelflugschule Ballenstedt begegnet war. Ich erinnere mich an Horst Kny, meinem damaligen Fluglehrer, Offiziersschüler wie ich, dem ich fliegerisch viel verdanke, dem ich aber auch 1959 meine Segelflugerlaubnis vor die Füße warf, als er mich wegen einer Kleinigkeit abkanzelte. Ich hatte dem Baby im Gegenanflug ein wenig mehr Fahrt gegeben und dann in der Kurve zum Queranflug wieder hochgezogen, nur so zum Spaß. Das wollte Genosse Kny nicht. 

Seilrückholwinde

Wir starteten am Seil und holten es mit einer leichten Motorwinde wieder zurück. Gelegentlich wurden wir auch hinter einer Zlin 226 Trener gezogen.
 

Neben der Segelflugerlaubnis Kl. 1 und später, während eines Lehrgangs in Laucha/Unstr. erworbenen Erlaubnis Klasse II, also die Erlaubnis doppelsitzig zu fliegen, erwarb ich in Halle/Saale auch die Windenschleppberechtigung. Flugbetrieb fand in Kamenz an den Wochenenden statt. Wir mussten dazu die im Kasernengelände abgestellten Flugzeuge über die Straße etwa 500 Meter bis zum Flugplatz auf dem Kullerchen transportieren. In der Kaserne befand sich auch die Werkstatt, wo man auch bei einem Werkstattleiter die Baustufenprüfungen A, B, C erwerben konnte.
Ich habe dann später in Cottbus dennoch wieder ein paar Starts gemacht. Aber ein richtiger Neubeginn wurde es nicht. 1960 wurde mein Sohn in Cottbus geboren. Wir hatten eine Familie gegründet, die die wenige Freizeit voll in Anspruch nahm. An meinem späteren Wohnort in Eisenach war Segelflug abgeschafft, wegen der Nähe zur Grenze.

Seilspleißen ist angesagt. Das lernten wir auch in der fliegertechnischen Ausbildung

Offzsch. Burmeister (re.) vor dem Ausgang

Praktikum als angehender Flugzeugtechniker im JG 1 Cottbus:                                                   >>>

Das von der Fliegertechnischen Schule Kamenz im letzten Ausbildungsjahr zum Flugzeugtechniker und zur Ernennung zum Offizier eingerichtete Praktikum in einer "fliegenden Einheit" hatte es in sich. 
Nicht allein, dass man die Tragweite eigenen Handelns hautnah erleben konnte, wurde auch erfahrbar, dass es nicht mehr um Spielerei ging und dass Technikverliebtheit keinen Platz mehr hatte. Flugdienst bei Tag und bei Nacht. Miterleben, wie das Zusammenspiel zwischen Bodenpersonal und Piloten funktionierte. Mit allen Sinnen konnte man spüren, dass man sich an einem Ort befand, wo es ernst war, wo der ganze Kerl gefordert wurde. Ich hatte zwei Flugzeuge (eine Kette) in meiner Zuständigkeit, natürlich supervisioniert vom Staffelingenieur, eine MiG 15 UTI (Schulungsdoppelsitzer) und eine MIG 17F. Wir schrieben das Jahr 1958. Die fliegerische Ausbildung wurde damals noch von sowjetischen Instrukteuren durchgeführt. Es waren dies nicht mehr ganz junge, hohe (ausgemusterte?) Offiziere und Generäle, am Ende ihrer Armeekarriere. So mancher General, den ich im Cockpit anschnallte, hatte eine Wodkafahne. Sie haben sich einem anstandslos anvertraut und unterstellt, dass man seinen Job gut machen würde. Das machte einen schon stolz. Nachflugkontrollen, Vorflugkontrollen, Mängelbeseitigung, Reifenwechsel, Betanken, Befüllen, Auffüllen. Eintragungen in die Bordbücher waren dabei ganz wichtige Arbeiten.

Jetpilot konnte ich nicht werden. Segelfliegen wurde an den Wochenenden zum Ausgleich für den Militärtrott im Alltag möglich und genutzt.

Man sieht mich vor einer Olympia Meise posieren, die es in Kamenz etwa seit 1957 wieder gab.

Am letzten Tag meines Praktikums, es war ein lauer Spätsommerabend. Ich hatte meinen Dienst bereits beendet, als noch dieser Unfall mit "meiner" UTI passierte :
Zitat: 
Am 10. September 1958;
erfolgt geg. 20.15 Uhr eine "Kurzlandung" der 16, einer MiG-15 UTI (Werksnummer 622975, Indienststellung am 01.12.1956 im FG-1, (nach diesem BV als Ersatzteilspender an der Fliegertechnischen Schule), mit anschließenden Sprung. Das Flugzeug geriet durch die Beschädigungen in Brand. Beide Piloten blieben unverletzt. Zitat Ende. Siehe Verluste JG-1 !. 
Meine letzten Eintragungen in das Bordbuch waren vollständig und hielten einer späteren Überprüfung Stand. 
Die hier bei "Veith" gemachten Angaben kann ich bestätigen. Ich war noch vor Ort und habe die Aktivitäten der Bergung aus nächster Nähe miterlebt.

Dieses Foto machte ich am nächsten Morgen aus dem Fenster meiner Wohnung im Ledigenheim.  Man sieht hier das Heckteil einer MIG 17 PF. Das Cockpit war mit dem Piloten auf die Straße gefallen.

Seit dem Frühjahr 1960 stand ich im Dienst eben dieses JG1 als Sportoffizier. Als Angehöriger des Stabes war man dem Kommandeur, dem Stabchef (damals Major H.) dem Divisionssportoffizier (damals Major Ehrhard H.) unterstellt. Zu meinen Aufgaben gehörte das physische Training der Piloten durchzuführen, sowie den Dienstsport für Mannschaften und Offiziere zu organisieren. Auch die Vorbereitung auf sportliche Wettkämpfe gehörte dazu.

Dieses Foto machte ich am nächsten Morgen aus dem Fenster meiner Wohnung im Ledigenheim.

Aus eigenem Erleben noch diese beiden Vorfälle:
Zitat:
"Am 03. September 1960 stürzt die 425, eine MiG-17F (Werksnummer 1C07-04, Nutzungsbeginn 1957) ab, der Pilot, Unterleutnant Johannes Misselwitz, verstirbt. Er führte seinen 1. Alleinflug, nachts unter einfachen Wetterbedingungen an der Platzrunde auf der MiG-17F durch. Da bricht Feuer im Heckbereich aus und er meldetet das auch. Kurz vor der 3. Kurve war der Brand vom Boden aus zu sehen. Auf dem Gleitweg mit Landekurs (etwa 3 km vor dem Landepunkt) erteilte der Flugleiter den Befehl: Triebwerk abstellen! Dem kam Ultn. Misselwitz sofort nach, verlor jedoch rapide Höhe und Geschwindigkeit. Die Maschine schlug geg. 00.24 Uhr auf das Dach eines Hauses in der Sielower Landstrasse (Cottbus) auf. In den Nachtstunden hatte man versucht die Folgen der Dachlandung zu minimieren.
Zitat:
"Am 19. Juli 1960 
stürzt die 418, eine MiG-17PF (Werksnummer 1C03-17, Indienststellung am 05.05.1959 im FG-1), im Verlaufe des Flugdienstes geg. 11.59 Uhr in ein Haus. Der Pilot, Oberleutnant Egon Neudeck, katapultiert sich vergeblich noch aus einer Schräglage und 100 m Höhe. Er und ein 12-jähriges Mädchen kommen ums Leben." Zitat Ende
Ich hatte an diesem Tag die Funktion des OvF am Platze. Mir fiel auch die Aufgabe zu, mit einem Suchtrupp den Aufschlagort der Maschine zu finden und den Piloten zu bergen. Ich fand ihn tot, noch angeschnallt am Schleudersitz auf dem Dachboden eines Hauses , dicht neben einem Kindergarten.

Ich bin an diesem Arbeitsplatz im JG 1 in erster Linie Personen begegnet, die aus meiner Sicht menschlich in Ordnung waren. Hervorheben möchte ich hier Ehrhard H., meinen Divisionssportoffizier und Siegfried L., unseren ABC-Offizier, (Letzterer, der so viel Ähnlichkeit damals mit Nationaltorwart Jens L. heute hat). In negativer Erinnerung habe ich meinen damaligen Stabchef Major H. (Name bekannt) Karriereoffizier, vom Minderwertigkeitskomplex wegen seiner Schmächtigkeit dominiert, der alle seine Untergebenen bei jeder Gelegenheit spüren lassen musste, wie toll er sei.
In der Zeit nach der Wende sah mich Cottbus in zweierlei Hinsicht wieder. 1993 führte ich dort eine auf die Arbeit mit Behinderten bezogene Kursreihe bei Fachkräften dieses Bereiches durch und durchlebte noch einmal nebenbei die früheren Zeiten, die guten und die schlechten. Hier wurde mein Sohn Nils 1960 geboren. 1995 setzte ich die Super Dimona (das ist ein Motorsegler HK 36) meines Vereins auf die Piste, auf der früher die MiGs auch mit meiner Hilfe gestartet und gelandet waren. Im Tower saßen jetzt andere Uniformierte. Sie managten eine Hubschraubereinheit. Ein paar alte MiGs standen noch am Platzrand. Sonst nichts, was mich an alte Zeiten erinnerte. Ein leichter Triumph stellte sich vielleicht ein, dass das Leben mir noch einmal die Chance einer Revanche gegeben hatte. Ich durfte nämlich dort wieder souverän auftreten, wo man mir früher Berufsverbot erteilt hatte und wo ich verstoßen war. 

Anekdote:
Es war etwa in der Zeit Anfang der 70iger. Ich lebte bereits im Westen und war zu einem Sommerurlaub mit meiner Familie nach Ungarn an den Plattensee gekommen, um mich dort mit meinem Freund aus der DDR zu treffen (Balatonfüred ?). Als ich eines Tages über den Campingplatz schlenderte, hörte ich eine mir vertraute Stimme im lautstarken Austausch mit anderen mir ebenfalls stimmlich bekannten Personen. Ich wurde neugierig und beschloss mir das aus der Nähe anzusehen. Ich traute meinen Augen nicht. War da doch tatsächlich die gesamte Sportlehrergruppe der Offiziersschule Kamenz beim Zelten. Da wundert man sich doch, dass den Genossen nichts Besseres eingefallen ist, als sogar im Urlaub im Ausland mit Kind und Kegel beieinander zu hocken. Eine psychologische Interpretation verkneife ich mir hier. Was sollte ich tun? Sollte ich mich zu erkennen geben, oder lieber inkognito bleiben? Was wäre wenn? Ich beschloss unerkannt zu bleiben. Ich hätte ihnen vielleicht nur Schwierigkeiten gebracht. Vielleicht liest diese Story ja einer von ihnen und kann mal ein paar Worte dazu schreiben.

 

 

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